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Récit du périple accompli par Charles-Édouard Jeanneret (futur Le Corbusier) en Europe centrale et le long de la Méditerranée septentrionale. Toute l’œuvre de l’architecte peut se comprendre à travers les émotions qu’il ressentit lors de ce voyage véritablement initiatique.

L’histoire du Voyage d’Orient tient en trois dates : 1911, 1966, 2011. Mai–novembre 1911 : Jeanneret accomplit durant quelque six mois un voyage qu’il qualifiera d’« utile » dans son livre de 1925, L’Art décoratif d’aujourd’hui. Dans les Balkans, en Turquie, en Grèce et en Italie, il s’émeut, dessine, écrit – pour lui-même et pour une hypothétique postérité. Plus de cinquante ans passent.

1966 (ce livre) : l’éditeur Jean Petit publie, aux éditions genevoises Forces vives, le recueil des articles publiés en 1911 et quelques chapitres restés inédits ; ce recueil avait été relu et validé par Le Corbusier quelques semaines avant sa mort en 1965. Décembre 2011 : cent ans après sa rédaction, l’ouvrage, devenu introuvable, est réédité dans une version révisée, annotée et augmentée, selon une vraie démarche scientifique. Il se lit toujours comme un récit de voyage aux épisodes variés, voire comme un roman.

Plus d'infos : https://metropolitiques.eu/Le-Corbusier-un-retour-aux-sources.html

Comment expliquer cette préoccupation, désormais répandue sur tous les continents, d’aménager, c’est-à-dire de « disposer avec ordre », le territoire quand on sait que cet objectif était ignoré des générations précédentes ? Autrement dit, quelle est l’utilité de cette discipline ? Quels sont ses enjeux, ses acteurs, ses résultats ?
Le présent livre explore les fondements de cette dimension politique devenue essentielle, ses tenants et aboutissants sur le plan national mais aussi dans l’espace de l’Union européenne. Il en étudie les voies politiques, institutionnelles (la Délégation à l’aménagement du territoire, la décentralisation) et économiques (les régions, les villes et les campagnes). Il en dresse le bilan et en dessine l’avenir.

L'ouvrage s'adresse principalement à ceux qui, élus ou techniciens, ont des responsabilités dans l'aménagement des espaces ruraux et urbains. Il a pour ambition de mettre à disposition un premier support de réflexions, fruit de plusieurs expériences concrètes dans le domaine de l'aménagement du paysage. La brochure comporte deux parties : - un essai théorique et méthodologique tiré d'un cas réel - l'étude d'une situation concrète : les paysages de la Loire moyenne.

L'ouvrage s'adresse principalement à ceux qui, élus ou techniciens, ont des responsabilités dans l'aménagement des espaces ruraux et urbains. Il a pour ambition de mettre à disposition un premier support de réflexions, fruit de plusieurs expériences concrètes dans le domaine de l'aménagement du paysage. La brochure comporte deux parties : - un essai théorique et méthodologique tiré d'un cas réel - l'étude d'une situation concrète : les paysages de la Loire moyenne.

Rédigée par plus de naturalistes, géographes, biologistes et autres spécialistes des sciences de l'environnement, cette nouvelle publication de "sélection" se présente sous la forme d'un volume luxueusement illustré. Après une définition de l'écologie, considérée comme "une science de synthèse... qui a pénétré notre vie quotidienne", une première partie étudie sous forme de généralités les différents cycles de la vie et les milieux aussi divers que la forêt ou les mondes souterrains.
La plus grande partie de la publication, truffée de cartes et de schémas, d'itinéraires est consacrée à une étude régionale des différentes provinces et de leur singularités écologiques. Une fois de plus, la France est découpée en cinq ensembles (atlantique, central...). Pour chaque province décrite, l'on trouve une présentation générale, la description de quelques paysages naturels (parc ou non) ainsi que le biotope des animaux et des espèces végétales les plus originaux. Glossaire et index copieux complètent un ouvrage de belle tenue.
Certes, on pourra discuter du découpage géographique qui fragmente de le Val-de-Loire en trois grandes régions ou par contre associe les pays de la Moyenne Garonne au Massif Central dans le cadre d'un vaste ensemble qui s'étend d'Orléans à Toulouse, de Périgueux à St-Etienne. Il fallait à l'évidence trancher en fonction de paramètres variés. D'ailleurs les subdivisions régionales, plus "écologique" atténuent en partie les rigueurs de ce découpage.

Essai sur l'urbanisme
du bonheur de l'homme à la répression les voies sont courtes. Mais est-ce bien du bonheur de l'homme qu'il s'agit à propos de l'urbanisme ? La montée du capitalisme avait amené dans les villes des millions de travailleurs vivant en marge des normes dominantes et comme tels dangereux. Il fallait les normaliser, les faire entrer de force dans un ordre. Le discours rationalisateur sur les besoins n'est qu'un masque. Les besoins ne sont pas les besoins de l'homme mais les besoins que l'homme doit avoir, des besoins que l'urbaniste invente et perfectionne sans cesse pour enfermer les flux de désir qui s'échappent de toutes parts.

La gare est une tour de Babel des temps modernes. Ce sont les fondations et les multiples niveaux, anciens et récents, réels et imaginaires de cette tour à la fois en ruine et en chantier, familière et méconnue qui seront explorés.

L’exposition privilégie une douzaine de visions révélatrices de la façon dont se cristallisent sur ce lieu public des signes pertinents d’architecture et d’urbanisme, de technologie et de décorum, d’art et de culture populaire, de politique et de stratégie, d’ordre et de discipline, de poétique et d’imaginaire. Ces complémentarités suscitent un regard neuf sur les gares et par ce biais sur notre environnement quotidien.

A travers les gares s’expriment l’histoire de l’architecture et le triomphe de la technologie – lieu de confrontation entre tradition et modernité. […]

Pivot de l’emprise ferroviaire sur les territoires et de la restructuration des villes, elle symbolise un certain enjeu politique et stratégique. […]

La gare, c’est aussi et surtout […] un véritable microcosme de la société, où s’exprime l’évolution sociale.

Depuis un siècle et demi, les gares inspirent les écrivains, poètes, peintres, cinéastes… Elles sont à la fois les « volcans de la vie » (Malevitch), les « cathédrales de l’humanité nouvelle » (Th. Gauthier), « l’image simultanée du merveilleux et du tragique de l’ère moderne » (Proust).

Elles ont suscité et suscitent un foisonnement d’expressions plastiques : des impressionnistes aux futuristes, des expressionnistes aux surréalistes jusqu’aux mouvements actuels des peintres conceptuels ou de la nouvelle figuration.

Elles ont aussi investi l’art populaire : affiches, jeux de société, jouets, images d’épinal, caricatures, vaisselles, cartes postales, patchworks, objets divers en forme de gares…

Issue de la Révolution industrielle, la gare illustre de façon exemplaire durant 150 ans les fluctuations des sociétés occidentales. Elle est le révélateur des mythes et des réalités de notre temps. Elle a métamorphosé notre environnement, notre relation avec les milieux naturel, social et culturel.

Sitôt après le vote de la loi sur les chemins de fer d’intérêt local, le 12 juillet 1865, le conseil général de l’Hérault décide la création d’un réseau départemental qui sera construit par le département avec le concours financier des communes et une subvention de l’État.

Ce réseau à voie unique et à écartement normal (1,44 m), d’une longueur totale de 200 km, comportera 8 lignes. L’enquête préliminaire est menée dès juin 1866 et les Mémoires descriptifs de M. Fenouil, l’agent voyer en chef, estiment le prix de revient moyen de chaque ligne. Dans le Biterrois, les prix atteignent 54 200 F pour la ligne de Béziers à Pézenas et 88 000 F pour la ligne de Béziers à Saint-Chinian.

En septembre 1866 l’appel d’offres est lancé. L’ingénieur conseil Henri Joret, de Paris, candidat soutenu par l’ingénieur en chef des Ponts et Chaussées Bazaine (le frère du maréchal) est sélectionné. Par décret impérial du 14 août 1867 signé au camp de Châlons, la concession du nouveau réseau est accordée à la Compagnie des chemins de fer de l’Hérault. Cette société anonyme au capital social de 5 millions de francs – 10 000 obligations de 500 F remboursables en 80 ans – a des bureaux au 5, rue Maguelonne, à Montpellier mais reste domiciliée au 80, rue Taitbout, à Paris.

Les travaux commencent par la ligne de Montpellier à Palavas, qui est inaugurée le 9 mai 1872. Dans le Biterrois, la construction des lignes s’échelonne sur plusieurs années : la section Béziers–Pézenas s’achève en 1874 mais l’ensemble de la ligne Béziers–Saint-Chinian n’est en service que le 23 novembre 1887...

L'espace public au féminin

L'image de la femme « coincée » entre sa vie de famille et sa vie professionnelle, entre son logement et son établissement de travail n'est plus la seule qui s'impose. Une autre émerge, résultat d'une série d'actes législatifs et d'aménagements person­nels et collectifs. Elle est celle d'une égalisation entre les sexes. Egalisation à la maison pour les tâches domestiques et familiales et aussi dans la sphère publique.

Dans l'évolution engagée, l'espace urbain, celui accessible à tous, a un rôle complexe quelquefois ambigu, ses différentes composantes venant tout à la fois freiner et favoriser l'ins­tauration de pratiques masculines et féminines symétriques. Les femmes ont-elles un « droit à la ville » égal, spécifique? Celui-ci est-il toujours le même quelles que soient les caracté­ristiques spatiales de l'environnement avec lesquelles elles doivent composer ?

L'étude essaie de répondre en analysant la vie quotidienne de femmes habitant successivement dans le centre puis dans une banlieue périphérique d'une grande agglomération : l'agglo­mération parisienne.

L'auteur est chargée de recherche au CNRS.